近日，丰田汽车公布了2020年3月期财年第一季度（2019年4月1日~ 6月30日）的决算报告，该财季销售额较去年同期增加283亿日元（3.8%），至7.65万亿日元，营业利润同比增加了8.7%，为7419亿日元。
综合考虑到日元升值、以及全球车市增速放缓的大趋势，丰田下调了2020年3月期财年的营业利润预期，将此前的2.55万亿日元调整为2.4万亿日元，幅度调整接近6%。按照最新的业绩预估，2.7%的同比降幅也意味着，丰田或将在这一财年结束连续三年的利润增长。
值得一提的是，日本七大汽车制造商均在8月初公开了最新财季的相关决算，受中美贸易摩擦、以及多个核心市场市场需求增长乏力的影响，除了丰田和斯巴鲁以外，其它包括本田、日产、马自达在内的企业都面临着收益下滑的严峻情况。
从净利润来看丰田的体量，基本上等于4个本田，或108个日产。
利润、销量业绩可圈可点
如果我们把时光轴拉长，给丰田2009年以来的q1财报数据做一个纵向对比，会发现今年7419亿日元的营业利润仅次于2015年同期的7560亿日元，为2016年以来最好的成绩。
综合考虑到日圆升值、以及全球车市增速放缓的大趋势，丰田下调了2020年3月期财年的营业利润预期，将此前的2.55万亿日元调整为2.4万亿日元，幅度调整接近6%。按照最新的业绩预估，2.7%的同比降幅也意味着，丰田或将在这一财年结束连续三年的利润增长。
从丰田的营业利润率来看，该公司在2019年4-6月的相关数据为9.7%，2018年同期为9.3%，增加了0.4个百分点。
值得一提的是，丰田的营业利润率一直较为稳定，且横向对比，基本上能与宝马、大众等一道跻身第一梯队，基本上能维持在6%以上；而戴姆勒、福特、本田则基本上身处第二梯队，相关营业利润率在4%-6%之间；日产和福特近几年表现最为糟糕，基本上已经跌落4%以下。
再往下细分，丰田在日本本土的利润率自2013年以后就稳居第一，在2014、2015、2016、2018四年均突破10%，亚洲其它市场（中国、印度等地）的利润率也比较靠前，自2010年以后都稳定在6%以上。欧洲和北美地区较低，最近几年一度在1%-3%之间徘徊。
在销量方面，丰田在刚过去的4-6月累计销售230.3万辆，和2018年同期相比增加了3%。一直以来，美国都是丰田全球最大的市场，这一财季，丰田在北美市场累计销售74.4万辆，比2018年同期相比小幅减少了0.2万辆，但营业利润却增加了370亿日元。
在日本本土市场，4-6月丰田累计销售55.5万辆，同比增加8.8%，营业利润也同比增加了402亿日元；海外市场则合计销售174.8万辆，同比提升了4.6%。
tnga持续发力
在4-6月财报发布会现场，丰田副社长吉田守孝对外公开了tnga架构以及公司制改革的最新成果：研发工程和设备投资下降了25%（分组开发，零部件共享），车辆成本降低了约10%（零部件削减，简化生产流程）。
据吉田守孝介绍，丰田全产品线已有约30%的新车收益于tnga架构，这也成为在全球新车增速放缓、竞争对手利润暴跌的大环境下，丰田能逆势增长的根本原因。而减少和节约的成本和资源，将被进一步利用到 “case” （自动驾驶、电气化转型）等新技术的先行开发和研究。
“开发费用是巨额的，为了减轻负担，我们后续会考虑与其它公司携手合作。”吉田守孝在决算现场强调，即将到来的case时代，因为短期无法轻易看到利益回报，所以财报利益有所波动是常态，但从中长期来看，这些投资都不会白费。
在今年4-6月，丰田的研发费用同较去年同期相比增加了300亿日元，为2974亿日元，已经达到季度历史上的最高投入水平。随着对新技术的不断加码，预计到2020年3月期财年，丰田将在这一领域累计投入1.1万亿日元。
而根据普华永道的一组新技术研发投入报告，与汽车智能互联相关的领域，新技术研发在2018年投入最高的是谷歌母公司alphabet，其次是大众集团和美国苹果。
丰田在2018年的技术研发费用约为100亿元美元（约合1.06万亿日元），另一家日本汽车制造巨头本田为70亿美元（约合0.74万亿日元），福特汽车则为80亿元美元（约合0.84万亿日元）。
发布会现场，吉田守孝透露了最新产品产品计划。截至2021年，丰田计划在未来两年内向市场投放包括轿车、suv、商用车在内的18种车型，这也意味着，旗下将有60%的约650万产能转化为全新车型。
文/张洁
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